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Parmi les moyens qui sont indispensables à la réalisation du processus de développement économique, se situent prioritairement les voies de communication et surtout la route : ce sont ces dernières qui permettent la circulation des biens et des personnes. L’insuffisance des infrastructures de transport diminue les performances en matière de croissance économique et augmente fortement le taux de banditisme surtout dans les zones isolées et enclavées. Tel est le cas de la Route Nationale Secondaire n°13 entre la Région d’Ihosy et la Région de Betroka. Ces régions sont riches en activités économiques surtout dans le domaine de l’élevage bovin mais à cause de l’inaccessibilité de la route en saison de pluie, le diverses déviations créés par les riverains en périodes sèche causant encore une augmentation du temps de parcours ; l’enclavement de la région est inévitable. Etant à la base une promesse présidentielle en 2005, l’aménagement de l’axe entre Kelivondrona et Betroka, a été abandonné faute de budget. C’est pourquoi, mon projet de mémoire est focalisé sur un tronçon entre Mananovy (PK 96+000) et Betroka (PK 116+000) et également sur l’étude du pont au PK 112+400. Il est intitulé : Etude d’aménagement de la Route National Secondaire n°13 reliant Mananovy et Betroka : du PK 96+000 au PK 116+000.
PRESENTATION DU PROJET
Présentation Globale du Projet
Intitulé
Le présent mémoire est une « Proposition à l’étude d’aménagement de la RNS 13 du PK 96+000 au PK 116+000 entre Mananovy et Betroka » .
Site
Le projet, objet de ce mémoire, se situe dans la Région d’Ihorombe, dont le PK d’origine Kelivondrona Kalamainty se trouve à environ 17 km à l’Ouest du District d’Ihosy, le chef-lieu de Tuléar dans la partie Sud-Est de Madagascar. Betroka est une Commune urbaine malgache, chef-lieu du district de Betroka, situé dans la partie Nord-Est de la région d’Anosy.
Caractéristiques du Projet
Afin de relier les districts et les villes du Sud-Est, pour faciliter le transport des marchandises qui en grande partie représente la source de revenu de la population, pour pouvoir arriver à Betroka, seule la voie terrestre est possible. Betroka se situe à la RN13 (Ihosy-Taolagnaro) à 118 km d’Ihosy, 77 km d’Isoanala et 203 km d’Antanimora Sud. Dans l’ensemble, le réseau routier de la Région est en mauvais état. Et aucun tronçon n’est bitumé. La priorité est la praticabilité permanente de toute catégorie de véhicules dans ce circuit. Cette section est difficilement circulable particulièrement en saisons pluvieuse et les déviations crées par les usagers augmentent non seulement le temps de parcours de deux (02) heures car 40 % du circuit sont des déviations mais aussi le taux de banditisme sur les sections stratégiques ou chaque véhicules doit traverser à cause de la dégradation de la route.
Etude Géométrique de la Nouvelle Chaussée
Paramètre Fondamental du Tracé de la Nouvelle Chaussée
Vitesse de Base
C’est la vitesse au-dessous de laquelle on admet que les véhicules rapides peuvent circuler normalement en dehors des heures de pointe sur une section de la route déterminée. D’après l’AASHO (American Association States of Highway Officials), la vitesse de base est la vitesse maximale que l’on fixe pour définir les caractéristiques géométriques de la route telles que : rayon minimal des courbes, les dévers, les courbes de raccordement et les surlargeurs.
La vitesse de base dépend de plusieurs facteurs :
– La topographie de terrain ;
– Le volume du trafic ;
– Le type de la route ;
– La nature du trafic : lourde, intense, moyenne, faible.
Pour déterminer cette vitesse de base on peut se référer au tableau de prédétermination .
Le projet est une Route Nationale Secondaire dont le terrain traversée est en majeure partie plat et vallonné avec un trafic compris entre 50 à 500 véhicules/jours, ainsi la vitesse de base sera de 60km/h.
Vitesse de Reference
C’est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de la route, de telle sorte que le véhicule isolé soit assurée. Conformément aux termes de référence, le projet de la RN 13 aura une vitesse de référence de 40 km/h pouvant être adaptée à 60 km/h dans les zones plus faciles .
DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement de chaussée mais dans le présent mémoire, seules les deux (02) méthodes les plus utilisées à Madagascar seront utilisées.
– Méthode LCPC : une méthode rationnelle basée sur les caractéristiques mécaniques de chaque couche ;
– Méthode LNTPB : c’est dans le cas de Madagascar car chaque pays élabore des catalogues qui lui soient propre en se basant sur des données de l’expérience acquise par le suivi du comportement des réseaux routiers .
Dimensionnement de la Chaussée par la Méthode LNTPB
Elle consiste à déterminer les épaisseurs équivalentes de la chaussée à partir de la lecture des abaques appelés « Abaques de dimensionnement des chaussées neuves à Madagascar » en connaissant :
– la nature du sol de plateforme (CBR de la plateforme) ;
– la nature et de la répartition du trafic (véhicules >3T /j) ;
– et les qualités des matériaux à utiliser dépendant de la conception.
Pratiquement, la détermination de cette épaisseur équivalente se fait par lecture d’abaque qui est fonction du trafic et du sol de plateforme. Deux (02) types d’abaques existent selon le pourcentage des Poids Lourds dans le trafic :
– l’abaque de Classe TN pour un trafic à répartition normale des Poids Lourds (% ?? ≤ 30 %) ;
– l’abaque de Classe TL pour un trafic à forte proportion des Poids Lourds (% ?? > 30 %).
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I. ETUDES PRELIMINAIRES
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET
1.1. Présentation Globale du Projet
1.1.1. Intitulé
1.1.2. Site
1.1.3. Caractéristiques du Projet
1.2. Objectif du Projet
1.3. Localisation
1.3.1. Plan de Situation
CHAPITRE 2 : ETUDES SOCIO-ECONOMIQUES
2.1. Economie de la Zone d’Influence
2.1.1. Agriculture
2.1.2. Elevage
2.1.3. Mine
2.1.4. Tourisme
2.2. Prévision Socio-économique
2.2.1. Prévision Economique
2.2.2. Estimation de la Population
CONCLUSION PARTIELLE
PARTIE II. ETUDES TECHNIQUES
CHAPITRE 3 : DIAGNOSTIC DE LA CHAUSSEE
3.1. Etude Géométrique de la Nouvelle Chaussée
3.1.1. Paramètre Fondamental du Tracé de la Nouvelle Chaussée
3.1.2. Caractéristiques Géométriques de la Nouvelle Chaussée
3.2. Méthode de Diagnostic de la Chaussée
3.2.1. Examen Visuel
3.2.2. Dégradation de la Chaussée
3.2.3. Dégradation des Ouvrages d’Assainissement
3.2.4. Dégradation de l’Ouvrage d’Art
CHAPITRE 4 : ETUDE DE TRAFIC
4.1. Trafic Passé
4.2. Trafic Futur
4.2.1. Projection Normale du Trafic à l’année de Mise en Service
4.2.2. Trafic Dévié
4.2.3. Trafic Généré ou Induit
4.2.4. Récapitulation du Trafic
CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
5.1. Dimensionnement de la Chaussée par la Méthode LNTPB
5.1.1. Pourcentage des Poids Lourds
5.1.2. Epaisseur Equivalente ??q
5.1.3. Méthode de Calcul des Epaisseurs Réelles de Chaque Couche
5.1.4. Coefficient d’Equivalence des Matériaux
5.1.5. Epaisseurs Minimales
5.1.6. Epaisseurs Réelles obtenues par la Méthode LNTPB
5.1.7. Vérification des Contraintes
5.2. Dimensionnement de la chaussée par la méthode LCPC
5.2.1. Classe de Trafic
5.2.2. Trafic Cumulé NCU et Nombre d’Essieux Equivalents Standards NE
5.2.3. La plateforme ou Sol Support
5.2.4. Détermination de l’Epaisseur de Chaque Couche
5.2.4. Résultat du dimensionnement par la méthode LCPC
5.3. Choix de la variante retenue
5.3.1. Coût
5.3.2. Technologie de Mise en Œuvre
5.3.3. Pérennité de la Construction
5.3.4. Confort et Sécurité des Usagers
5.3.5. Variante Retenue
CHAPITRE 6 : ETUDE DES MATERIAUX
6.1. Spécifications Techniques Requise pour les Matériaux
6.1.1. Couche de Base
6.1.2. Couche de Surface
6.1.3. Etude du Béton Hydraulique
6.2. Provenance des Matériaux
6.2.1. Gisement Meuble
6.2.2. Gisement Rocheux
6.3. Reconnaissance Géotechnique du Tracé
6.3.1. Sondage Sous-Chaussée
CHAPITRE 7 : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
7.1. Etude Hydrologique
7.1.1. Pluviométrie de la Zone d’Implantation du Projet
7.1.2. Détermination des Débits de Crue des Bassins Versants
7.1.3. Calcul des débits de drainage longitudinal
7.2. Etude Hydraulique
7.2.1. Etude des Fossés Latéraux
7.2.2. Etude des Ouvrages de Décharge
CHAPITRE 8 : DIMENSIONNEMENT MECANIQUE DU DALOT
8.1. Prédimensionnement
8.1. Evaluation des charges appliquées au dalot
8.1.1. Hypothèses
8.1.2. Les Charges Permanentes
8.1.3. Surcharges Routières
8.1.4. Récapitulation du Cas de Charges du Dalot
8.2. Calculs des Sollicitations
8.2.1. Méthodologie
8.2.2. Raideur R et Coefficient de Répartition ?
8.2.3. Calcul des Moments
8.2.4. Combinaison des Charges
8.2.5. Calcul des Efforts en Travée
8.3. Calcul de ferraillage et vérification des contraintes
8.3.1. Hypothèses de Calcul
8.3.3. Calcul et Vérification de l’Effort Tranchant
8.3.4. Calcul de Ferraillage du Piédroit Central CF
CHAPITRE 9 : RECONSTRUCTION DU PONT D’ANKARANDOHA
9.1. Généralités
9.2. Etude Hydrologique
9.3. Etude Hydraulique
9.3.1. La hauteur d’Eau Naturelle
9.3.2. Surélévation du Niveau d’Eau
9.3.3. Hauteur Sous Poutre (HSP)
9.4.3. Prédimensionnement du Pont en BA
9.4. Etude du Pont en BA
9.4.1. Hypothèses de Calcul
9.4.2. Etude de la Superstructure de la Variante Retenue
CONCLUSION
