Soutenance mémoire
LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION ROUTIÈRE
PROFIL EN LONG
INTRODUCTION
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et représentée sur un plan à une échelle (n’est pas une projection horizontal). Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des points singuliers.
Afin d’éviter des terrassements importants une correction de la ligne rouge sera exécutée tout en respectant les conditions technique d’aménagements des routes. [5]
MODERNISATION DU PROFIL EN LONG
La route a l’état actuel comporte des déclivités moyennes localisées dans la majore partie du tracé. La modernisation du profil en long comportera, donc à adopter des déclivités régulières et a éliminer les éventuels sommets de côtes.
TRACE DE LA LIGNE ROUGE (PROJET)
Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire, mais il doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la stabilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales. Parmi ces conditions il a lieu :
De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
D’adapter le terrain pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent être coûteux.
De rechercher un équilibre entre le volume des déblais et le volume des remblais.
D’éviter de maintenir une forte déclivité sur de grandes distances.
D’éviter les hauteurs excessives des remblais.
RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ DU PROFIL EN LONG
Le coût d’une construction routière varié en fonction de son profil en long, les coûts d’exploitation des véhicules empruntant la route et le nombre d’accident, à cet effet quelques règles pratiques régissant ceux-ci doivent être suivies : [5]
Eviter une hauteur excessive en remblai.
Éviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur écoulement.
Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en vigueur.
Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans une pente de profil en long.
Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
PROFIL EN LONG
Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à de certaines règles notamment.
Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures progressives de très grand rayon.
Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
LES ELEMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou rampe), et des raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon. [5]
Les types de rayons :
Les rayons en angles rentrants (concaves).
Les rayons en angle saillant (convexes).
COORDINATION DU TRACÉ EN PLAN ET PROFIL EN LONG
Il est nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long (en tenant compte également de l’implantation des points d’échanges) afin :
D’assurer de bonnes conditions générales de visibilité.
De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours, échangeurs…etc.).
De prévoir, de loin, l’évolution du tracé.
DECLIVITES
Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées. [5]
Le raccordement entre une pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature est fixée par la différence des deux déclivités.
Raccordement pente- rampe (m<0): arc concave.
Raccordement rampe- pente (m>0): arc convexe.
Déclivité minimale
Il est recommandé d’évité les pentes inférieures à 1%, et surtout à 0,5% et ceci dans le but d’éviter la stagnation des eaux.
Dans les longues sections en déblais on prend Imin = 0,5% pour que les ouvrages de canalisation ne soient pas profonds. [5]
Déclivité maximale
La déclivité maximale est acceptée particulièrement dans les courtes distances inférieures à 1500m, à cause de :
La réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation par la suite (cas de rampe Max).
L’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de pneumatique (cas de pente max.).
Pour notre cas la vitesse VB=100 Km/h donc la pente maximale Imax = 5%.Sur les sections spécifiques les pentes dépendront des vitesses tolérées et des conditions de terrain.
RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG
Deux déclivités de sens contraire doivent se raccorder en profil en long par une courbe. Le rayon de raccordement et la courbe choisie doivent assurer le confort des usagers et la visibilité satisfaisante. Et on distingue deux types de raccordements : [5]
Raccordements convexes (angle saillant)
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants, sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’oeil humain, des obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité. Leur conception doit satisfaire à la condition : [5]
condition de confort.
condition de visibilité.
Condition de confort
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules sont soumis à une accélération verticale insupportable, qu’elle est limitée à : [5]
PROFIL EN TRAVERS
INTRODUCTION
Le profil en travers est le levé perpendiculaire à l’axe de la route sur un plan vertical. La plate-forme des routes comprend : les chaussées, les accotements latéraux et éventuellement un terre-plein central.
Le profil en travers doit être tel qu’il puisse assurer à tout moment l’écoulement du trafic actuel et prévisible dans de bonnes conditions de sécurité et de confort, et ainsi l’évacuation rapide des eaux de pluie.
MODERNISATION DU PROFIL EN TRAVERS
La route existante présente un profil en travers caractérisé par une chaussée de largeur variable. En effet La sortie sur site nous a permis, en premier de relever que la largeur de la chaussée existante n’est pas fixe le long de tracé (varie entre 4m et 6m), en second lieu de constater une insuffisance des accotements et leur absences au niveau de certaines sections de la route.
La modernisation du profil en travers du tronçon nécessite des solutions délicates d’élargissement du profil en travers actuel, mais le coté d’élargissement est variable le long de l’itinéraire, il est en fonction des contraintes rencontrés aux bords de la plate-forme.
TYPES DE PROFIL EN TRAVERS
On distingue deux types de profils :
profil en travers type
profil en travers courant.
Le profil en travers type
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations (remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant la cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
Le profil en travers courant
Se sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain naturel (accidenté ou plat).
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Table des matières
INTRODUCTION GÉNERALE
PRESENTATION DE PROJET
CHAPITRE 1. ÉTUDE DE TRAFIC
1- INTRODUCTION
2- ANALYSE DU TRAFIC EXISTANT
2.1- La mesure de trafics
2.1.1- Les comptages
2.1.2- Les enquêtes origine destination
3- DIFFÉRENTS TYPES DE TRAFIC
3.1-Trafic normale
3.2-Trafic dévié
3.3-Trafic induit
3.4-Trafic totale
4- CALCULE DE LA CAPACITE
4.1- Capacité de route
4.2- Projection future de trafic
4.5- Débit horaire admissible
4.6- Détermination du nombre de voies
5- APPLICATION AU PROJET
6 – CONCLUSION
CHAPITRE 2 . TRACÉ EN PLAN
1- INTRODUCTION
2- RÉGLES A RESPECTER DANS LE TRACÉ EN PLAN
3- ELEMENTS DU TRACÉ EN PLAN
3.1- Alignement
3.2- Arc de cercle
3.3- Les raccordements progressifs (clothoïde)
4- LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT
4.1- Condition de confort optique
4.2- Condition de confort dynamique
INTRODUCTION GÉNERALE
4.3- Condition de gauchissement
4.4 – Arc de cercle (les courbes)
5- COMBINAISON DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN
6- SOLUTIONS POUR ÉVITER LES ACCIDENTS EN COURBE
7- PARAMÈTRES FONDAMENTAUX
8- CALCUL D’AXE
9- APPLICATION AU PROJET
CHAPITRE 3. PROFIL EN LONG
1- INTRODUCTION
2- MODERNISATION DU PROFIL EN LONG
3- TRACE DE LA LIGNE ROUGE (PROJET)
4- RÈGLES À RESPECTER DANS LE TRACÉ DU PROFIL EN LONG
5- LES ELEMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG
6- COORDINATION DU TRACÉ EN PLAN ET PROFIL EN LONG
7- DECLIVITES
7-1 Déclivité minimale
7-2 Déclivité maximale
8- RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG
8.1- Raccordements convexes (angle saillant)
8.2- Raccordements concaves (angle rentrant)
9- DÉTERMINATION PRATIQUE DU PROFIL EN LONG
10- CALCUL DE PROFIL EN LONG
CHAPITRE 4. PROFIL EN TRAVERS
1- INTRODUCTION
2- MODERNISATION DU PROFIL EN TRAVERS
3- TYPES DE PROFIL EN TRAVERS
3-1 Le profil en travers type
3-2 Le profil en travers courant
4- LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DU PROFIL EN TRAVERS
5- APPLICATION AU PROJET
CHAPITRE 5. ÉTUDE GÉOTECHNIQUE
1- INTRODUCTION
2- OBJECTIFS
3- LES MOYENS DE RECONNAISSANCE
4- LES DIFFERENTS ESSAIS EN LABORATOIRES
4.1- Les Essais Physiques
4.2-Les Essais Mécaniques
5- CONCLUSION
CHAPITRE 6 . DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE
1- INTRODUCTION
2- LA CHAUSSÉE
2.1- Définition
2.2-Les différents types de chaussée
3- LES PRINCIPALES MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT
4- APPLICATION AU PROJET
5- CONCLUSION
CHAPITRE 7 .AMÉNAGEMENT DES CARREFOURS
1- INTRODUCTION
2- LES TYPES DES CARREFOURS
2.1-carrefour a trois branches (en t)
2.2- carrefour a trois branches (en y)
2.3- carrefour a quatre branches (en croix)
2.4-carrefour type giratoire ou carrefour giratoire
3- CLASSIFICATION DES CARREFOURS
4- AVANTAGES ET INCONVENIENTS DU CARREFOUR GIRATOIRE
5- DONNEES UTILES A L’AMÉNAGEMENT D’UN CARREFOUR
6- PRINCIPES GENERAUX D’AMÉNAGEMENTS D’UN CARREFOUR
6.1-la visibilité
6.2-triangle de visibilité
6.3- données de base
6.4- les ilots
7- APPLICATION AU PROJET
CHAPITRE 8 .ASSAINISSEMENT
1- INTRODUCTION
2- OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT
3- TYPES DES DÉGRADATIONS
4- TYPES DES CANALISATIONS
4.1-Fossés en pied du talus de déblai
4.2-Fossés en crête de déblai
4.3-Fossés en pied du talus de remblai
4.4-Descentes d’eau
5- LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION ROUTIÈRE
6- LES DONNÈES PLUVIOMÈTRIQUES
7- DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE RETABLISSEMENT DES
ECOULEMENTS
8- APPLICATION AU PROJET
9- CONCLUSION
CHAPITRE 9. SIGNALISATION
1- INTRODUCTION
2- L’OBJET DE LA SIGNALISATION ROUTIERE
3- PRINCIPES FONDAMENTAUX POUR UNE SIGNALISATION
4 – CATEGORIES DE SIGNALISATION
5 – TYPES DE SIGNALISATION
5.1- Signalisation verticale
5.2- Signalisation horizontale
6- LES CRITERES DE CONCEPTION DE LA SIGNALISATION
7- APPLICATION AU PROJET 8- CONCLUSION
CHAPITRE 10. IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
1- INTRODUTION
2- CADRE JURIDIQUE
3- OBJECTIFS DE L’ÉTUDE D’IMPACT SUR L’ENVERONNEMENT
4- IMPACTS SUR L’ENVERONNEMENT
4.1- Impact temporaire de la phase de construction
4.2- Impacts permanents
5- DÉVELLOPEMENT SOCIAL
6- DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE
7 -MÉTHODOLOGIE DU CHOIX DE TYPE DES PLANTES
8- CONCLUSION
CONCLUSION GÉNÉRALE
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