La ville comme expérimentation

Controverse et infrastructures de mobilité

    S’agissant de l’analyse d’une technologie urbaine, notre travail participe d’un champ de recherche visant à analyser les infrastructures urbaines. Ce champ est aujourd’hui majoritairement structuré par deux approches distinctes. Tout d’abord, un ensemble de travaux porte sur l’exploration des aspects politiques des infrastructures et organisations urbaines (Harvey, 1989 ; Aibar et Bijker, 1997 ; Graham et Marvin, 2003 ; Coutard, Hanley et Zimmerman, 2005). Afin de dépasser l’idée selon laquelle le développement d’infrastructures urbaines est autonome et indépendant des influences extérieures, ces perspectives tentent de mettre en évidence les propriétés politiques inhérentes à ces technologies. Un exemple assez représentatif de ce courant serait le travail de Graham et Marvin (2003), qui défend la thèse selon laquelle les infrastructures urbaines modernes sont de plus en plus étroitement liées à des critères politiques « néolibéraux » relatifs à la manière de gérer et gouverner la ville. Ainsi, les villes deviennent des lieux privilégiés de la « gestion capitaliste », incorporant toujours plus d’acteurs privés dans la prise de décisions urbaines et multipliant les partenariats public-privé (Harvey, 1989). Nous pouvons par exemple citer les travaux d’Aibar et Bijker (1997) sur le rôle des normes et des valeurs politiques dans la conception et la construction du Plan Cerdà pour le district de l’Ensanche à Barcelone. Certains auteurs ont même parlé d’une dynamique de « néo-libéralisation de l’espace urbain » (Peck et Tickell, 2002), en référence aux connexions entre les processus de néolibéralisation et les transformations urbaines. Ils abordent la manière avec laquelle la « doctrine néolibérale » est opérationnalisée concrètement à travers différentes formes de projets urbains fondés sur la suprématie du marché dérégulé (p. 388). Parmi les études des infrastructures urbaines, un second ensemble de travaux porte sur le mobility turn, notion qui regroupe des recherches diverses, partageant la thèse de l’entrée dans une ère de mobilité généralisée. S’attachant à dépasser les analyses statiques (Urry, 2000), ces travaux s’intéressent à la compréhension du type de réalités émanant de l’interaction avec les nouvelles infrastructures urbaines. L’ouvrage de compilation de Sheller et Urry, Mobile Technologies of the City (2006), présente un exemple de ce type d’approches. Prenant le cas de technologies de différentes villes (Hong-Kong, Vienne, Paris, etc.), les auteurs signalent que leur intérêt est d’étudier empiriquement le concept de liquid modernity de Zygmunt Baumman, en observant la manière dont les technologies mobiles s’imbriquent dans la vie quotidienne des individus (Sheller and Urry, 2006:3). Il est possible également de situer dans cette perspective le travail de Georges Amar (2010), qui définit le paradigme de mobilité en tant qu’il est fondé sur la « personne mobile, multimodale et communicante, co-conceptrice et coproductrice de sa propre mobilité » (Amar, 2010:17). L’auteur se réfère au dispositif Vélib’ en tant qu’exemple de technologie conçue dans ce nouveau paradigme. Dans cette même ligne, certains chercheurs voient dans l’expansion de ce type d’infrastructures de VLS l’opérationnalisation de la volonté de transiter vers un « post-car system », en constituant des alternatives de mobilité qui supposent des émissions de carbone faibles, une redéfinition de la vie urbaine et des formes différentes d’habiter et de partager le déplacement dans la ville (Dennis et Urry, 2009). Ces services « intelligents », qui comprennent également les systèmes de car-sharing, ne produiraient pas seulement une transition vers des environnements urbains plus écologiques, mais aussi une transition, au plan économique, partant de services urbains fondés sur la propriété ou la possession, vers des services centrés sur l’accès. Il s’agit d’un accès géré par des entreprises spécialisées, en charge de la location, la régulation, la maintenance et le recyclage des technologies (p. 97). Les auteurs qualifient ces dispositifs de VLS d’expérimentations d’innovation disruptive, car ils constituent des projets dont on ne connaît pas avec certitude les résultats qu’ils peuvent produire à long terme (p. 94). Les disrputive innovations représentent des expériences qui s’inscrivent dans ce que Dennis et Urry appellent la « post-automobility culture », qui nécessite non seulement des « nouvelles technologies », mais aussi de larges formes d’innovation, incluant des acteurs capables d’expérimenter avec des nouveaux modèles commerciaux, de nouvelles formes d’organisation et des nouvelles conceptions de l’environnement et de la ville (p. 107). Mais plutôt que d’adopter l’une des deux approches mentionnées ci-dessus comme modèle explicatif pour comprendre le programme de vélos en libre-service, nous essaierons de montrer que ces deux démarches (notamment le mobility turn) se reflètent, indirectement, dans la manière dont le débat associé au projet s’est déroulé. À la manière de certains travaux (Callon, 1999 ; Mondada, 2000, Law and Urry, 2011), nous souhaitons observer, à travers le récit de l’histoire du Vélib’, la façon dont s’imbrique ou se performe le discours académique sur les infrastructures urbaines et l’histoire du système. Ces auteurs s’accordent effectivement à signaler la manière dont les faits scientifiques, les discours et les théories, non seulement circulent dans le monde académique, mais aussi agissent sur le monde qu’ils décrivent, assemblant des réalités plus ou moins durables. Ce point nous semble central pour notre exploration pragmatiste du récit des origines du programme : nous ne considérerons donc pas l’expérimentation de VLS et l’espace parisien comme des catégories stables, mais bien comme le résultat d’une action compositionnelle pour laquelle se définissent différents types d’objets, associations, représentations et agents. Nous mettrons donc en évidence le travail effectué par les écologistes (et leurs sympathisants militants du vélo) pour politiser la nouvelle technologie de transport et les catégories qui lui sont associées, face à une autre forme de politique défendue par les promoteurs du service. Via la restitution des justifications (Boltanski et Thévenot, 1991)24 et opérations matérielles qui ont permis de donner vie à la technologie de VLS, nous montrerons que la genèse du Vélib’ a été marquée par la confrontation politique et morale entre différentes propositions sur le caractère durable et écologique du nouveau système. L’hypothèse ici esquissée serait que la stabilisation du projet – et sa « grandeur écologique » (Lafaye et Thévenot, 1997) –est le résultat d’un travail de ses promoteurs pour faire de la nouvelle technologie un objet incontournable et nécessaire au développement durable de Paris, parvenant à neutraliser et internaliser les critiques émises par les opposants au projet. S’appuyant sur une méthodologie d’étude des controverses (Callon, 1981a ; Barthe, 2010 ; Remy, 2010 ; Lemieux, 2007 ; Yaneva, 2012), nous chercherons dans ce chapitre à situer les origines du Vélib’, à travers l’examen de certaines de phases de définition matérielle et politique du projet. En particulier, nous analyserons les controverses liées aux différentes propositions « écologiques » qui sont nées au moment de la conception du projet, principalement entre les membres du parti des Verts (qui ont formulé un certain nombre de critiques qu’on qualifiera d’« éco-critiques ») et les promoteurs du service. En effet, les travaux s’inscrivant dans le champ de la sociologie des sciences et des techniques ont démontré que les instances de controverses sont particulièrement propices à l’analyse de la manière dont certaines options technologiques (Callon, 1981 ; Akrich, 1987 ; Pinch et Bijker, 1987) scientifiques (Latour 2001) ou d’infrastructure (Graber, 2009) l’emportent sur d’autres. Cette méthodologie d’étude des controverses nous semble ainsi pertinente pour décrire le processus de « flexibilité interprétative » qu’a suscité l’artefact de transport, et les éléments mis en jeu pour établir une vision « publique » de l’écologie.

L’effet Vélo’v sur Paris

   Le projet d’installation d’un système de vélos publics à Paris apparaît fin 2005, après la constatation du grand succès remporté par l’expérience lyonnais, le premier système de VLS à grande échelle en France, baptisé Vélo’v. Mis en place en 2005 par l’entreprise JCDecaux, sous la modalité contractuelle d’un couplage vélos en libre-service/gestion de parts publicitaires, le dispositif avait remporté une extraordinaire adhésion en un an de fonctionnement, avec plus de 4 millions de locations et plus 60 000 abonnés. Lyon passait ainsi du statut de ville peu reconnue pour l’usage du vélo, à celui de ville enviée par tout le monde pour son nouveau système de vélo urbain, signe de modernité et icône du ‘développement durable’. Dans un reportage du quotidien Libération, un journaliste soutenait la nouvelle technologie de transport aurait eu « un succès phénoménal auquel ni les élus, ni Jean Claude Decaux ne s’attendaient » (Geraud, 2007) À l’occasion de l’inauguration du Vélo’v à Lyon, Jean-Charles Decaux, Président de JCDecaux, a déclaré : En proposant Cyclocity au Grand Lyon, qui devient ainsi la communauté urbaine dotée du plus grand nombre de vélos en libre-service au monde, nous avons inventé un nouveau concept. (JCDecaux, 2005) C’est ce nouveau concept qui aurait provoqué la « crise de jalousie » du maire de Paris, Bertrand Delanoë. Les autorités de Paris de l’époque ont observé cette expérience avec le plus grand intérêt, puisque le cas du Vélo’v démontrait non seulement la possibilité d’un projet de VLS à grande échelle, mais aussi qu’une telle opération était opportune en termes d’image de la ville. C’est ainsi que l’a expliqué l’un des acteurs impliqués dans le projet : Je dirais que la ville de Lyon a montré que c’était possible de faire quelque chose de très spectaculaire et très convainquant sur le sujet. Il a fallu attendre Lyon pour montrer qu’on pouvait faire quelque chose de grand et d’attractif, qu’on pouvait avoir un gros succès. Et puis, il y a toujours une grande rivalité entre les deux plus grandes villes de France… » (Entretien avec chargé de mission vélos-rollers à la Ville de Paris lors de l’élaboration du projet Vélib’) Mais Bertrand Delanoë ne souhaitait pas se contenter de copier le modèle de Lyon : « parce que Paris est unique, nous devions créer un mobilier à son image » (Communiqué de Presse Vélib’, 2007). Avec cette ambition, Paris a commencé ses études et explorations pour le développement d’un système similaire : Il fallait créer un système supérieur à Paris, et s’il existait bien à Lyon un système avec les mêmes caractéristiques, Delanoë s’est chargé de faire élaborer un projet spécialement conçu pour Paris (Entretien avec un Responsable Exploitation Vélib’) Bertrand Delanoë charge Denis Baupin, adjoint vert aux transports lors de l’élaboration du projet Vélib’, d’étudier le dossier des vélos en libre-service ; ce dernier nomme Céline Lepault responsable opérationnelle du projet, qui travaillera main dans la main avec ses deux assistants Didier Couval et Matthieu Fierling pour établir la première étude prospective sur ce type d’expérimentations VLS en Europe : « On m’avait demandé de faire une enquête sur les systèmes de vélos en libre-service dans les villes d’Europe. On est allés à Lyon avec Mathieu pendant l’été 2005. On est allés ensuite à Berlin voir le programme Call a Bike, qui est un échec total » (Entretien un des personnes chargé de Mission vélos-rollers à la Ville de Paris lors de l’élaboration du projet Vélib’).

La Mission vélos en libre-service à Paris

   Toujours avec la référence de Lyon en point de mire, la Mission vélos en libre-service de Paris passe à une seconde phase d’élaboration, cette fois moins prospective et plus opérationnelle. Face au souhait de faire entrer le système en fonctionnement avant les élections municipales de mars 2008, la Mairie de Paris devait donc concevoir ses caractéristiques techniques et définir de manière adéquate le futur univers social et géographique dans lequel ce système allait fonctionner. En d’autres termes, il était nécessaire de sortir de l’état de simple projet et de faire de la Mission VLS une réalité attractive et opérationnelle dans ses objectifs. Le projet fut piloté depuis le départ par la Direction de la voirie et des déplacements, qui fut ensuite assistée par la Direction des affaires juridiques, la Direction des Finances et la Direction de l’Urbanisme et la Direction générale de l’Information et de la Communication (Entretien avec le Conseiller scientifique et technique de la Ville de Paris). C’est ainsi qu’en janvier 2006, et avant la désignation du partenaire privé, la Mission VLS commande aux experts de l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR) une étude technique portant sur ce type de dispositifs. L’une des conditions fondamentales du succès du programme était de compter avec une connaissance précise et exhaustive de la ville de Paris, de manière à déterminer la demande potentielle pour le nouveau dispositif et à définir le réseau de stations qui couvrirait le territoire. L’idée était que l’étude de l’APUR permettrait de gagner du temps et de préparer les conditions du processus de négociation avec les candidats privés et d’autres acteurs directement ou indirectement liés au projet. Cet organisme a mené un travail sur l’expérience VLS de Lyon en analysant les caractéristiques du type de contrat passé avec JCDecaux, des modalités d’usage, du type de population, des caractéristiques techniques du programme, entre autres. Or le travail le plus important mené par l’APUR a consisté en l’élaboration d’une proposition tenant au nombre de stations de VLS nécessaires pour satisfaire la demande de la population parisienne. Grâce à différents critères (densité de population et d’emploi, présence de commerces, d’équipements de service, situation des transports en commun, etc.) tirés de l’Enquête Globale des Transports en Île de France, l’APUR a réalisé un travail de cartographie et de quantification de la demande potentielle de la population parisienne pour le futur dispositif. Le rapport de l’APUR estimait qu’un maillage de 11 stations par km², soit 960 stations pour Paris, serait pertinent ; autrement dit, une maille de 300 m environ. Avec cette ‘mise en laboratoire’, ce que l’on concevait jusqu’alors comme extrêmement grand et insaisissable (la ville de Paris) a pu devenir visible et objet de discussion. Les cartes établies par l’APUR ont non seulement permis la quantification de la réalité urbaine et déterminé la demande potentielle pour le nouveau dispositif, mais elles ont également joué un rôle démonstratif central. À travers ce travail de « mise en scène » mené par les experts de l’agence d’urbanisme, les négociations des lieux concrets où devait se produire, politiquement et géographiquement, la circulation des objets et personnes qui rendrait possible le programme Vélib’ ont débuté. L’un des principaux responsables du projet au moment de sa conception nous l’explique ainsi : Au début le projet ne rencontrait pas beaucoup de résistances, car il s’agissait d’un projet complètement nouveau, et à part les gens qui connaissaient le système de Lyon, presque personne ne savait de quoi il en retournait. Les oppositions apparaissent quand une chose concrète existe, elles se manifestent quand on connaît les impacts possibles que l’on peut provoquer. C’est seulement quand le projet a commencé à se concrétiser, quand il y a eu des plans visibles, que le débat a commencé à devenir plus difficile ». (Entretien avec le Chargé de mission vélos-rollers à la Ville de Paris lors de l’élaboration du projet Vélib’) La Ville de Paris a sollicité l’agence d’urbanisme afin qu’elle élabore des simulations virtuelles de chaque lieu de Paris qui pourrait être intervenu pour créer une station Vélib’, dans le but de rendre plus visibles et de soumettre au débat les effets futurs du système sur l’espace urbain. Les illustrations Nº 1 et 2 présentent une simulation réalisée avec les emplacements qu’occuperaient deux stations Vélib’ dans la rue d’Aboukir et sur le boulevard de Sébastopol, tous deux situés dans le 2ème arrondissement de Paris.

Un marché expérimental pour Paris : « vélos contre publicité »

   Pour comprendre le fond des critiques adressées au projet Vélib’, il convient de considérer le montage économique sur lequel repose l’expérimentation de transport doux. En février 2006, la Ville de Paris décide de mettre fin au contrat de publicité de JCDecaux (qui était en vigueur depuis 1976) pour lancer un appel d’offre du type « vélos contre publicité ». Comme l’indique le quotidien Le Monde (2006), « la perspective de la fin de la mandature de Bertrand Delanoë en 2008, et le succès de l’installation de vélos en libre-service à Lyon, ont incité la Ville de Paris à accélérer le calendrier, pour pouvoir proposer aux Parisiens des bicyclettes dès 2007 ». Le contrat n’a été signé qu’en février 2007, car auparavant une phase de négociations précontractuelles et de « dialogue compétitif » a eu lieu avec les deux candidats présélectionnés, JCDecaux et Clear Channel. De la même manière que l’expérience lyonnaise du Vélo’v, la Mairie de Paris avait décidé d’expérimenter en rapprochant deux marchés : celui de la « mise en place, l’entretien, la maintenance et la gestion d’un dispositif de vélos en libre-service » et celui de l’attribution d’espaces pour la mise en place de « mobiliers urbains d’information à caractère général ou local et accessoirement publicitaire» (Cahier des Clauses Techniques Particulières, 2007). En échange de la maintenance et la gestion d’un dispositif de vélos en libre-service, la société prive est autorisé à exploiter des espaces urbains parisiens. Cette figure ‘vélos contre publicité’ semblait favorable pour la Ville de Paris car depuis le début la priorité consistait à ne pas investir directement dans le dispositif de VLS, en considérant que le coût d’opportunité de l’offre d’espaces publicitaires était mineur (Entretien avec le Conseiller scientifique ettechnique de la Ville de Paris). La durée de l’expérimentation devait être de dix ans, et dans le contrat, les bénéfices de l’exploitation (abonnements et locations) reviennent à la Mairie de Paris, alors que les risques liés aux accidents causés par un mauvais état des vélos, de même que les problèmes de dégradation ou vol des vélos, sont pris en charge par le prestataire privé. D’autre part, le contrat qui lie la Mairie de Paris à la société responsable de l’exploitation du système établit un suivi strict de la part de la Ville du processus de déploiement et d’exploitation du service, ce qui comprend les différentes phases préparatoires (réalisation des prototypes, travaux, réalisation de tests, etc.) et un contrôle de la production et la qualité du service (indicateurs liés aux locations et à l’entretien, à l’accessibilité et la restitution des vélos,la sûreté des vélos, la netteté et la propreté des stations et vélos, la rapidité d’intervention, aux taux de panne des bornes d’accrochage, etc.) (Cahier des Clauses Techniques Particulières, 2007).

Table des matières

Introduction générale
Prélude à la problématique : le Vélib’, de l’objet de transport à l’objet de musée
Problématique
Des « études de laboratoire » à la « ville comme laboratoire »
Approche
Méthode et matériaux empiriques
Cinq « couches »
Chapitre I Mettre l’ecologie en mouvement. Les controverses aux origines du projet Vélib’
1.1. Introduction
1.2. Controverse et infrastructures de mobilité
1.2. Premiers pas de l’élaboration du projet Vélib’
1.2.1. L’effet Vélo’v sur Paris
1.2.2. La Mission vélos en libre‐service à Paris
1.3. De quoi Vélib’ est‐il le nom ?
1.3.1. Un marché expérimental pour Paris : « vélos contre publicité »
1.3.2. L’écologie comme instrument de privatisation de l’espace public
1.3.3. Le vélo comme promoteur du marché publicitaire
1.3.4. Vélib’ : un aménagement cyclable ?
1.4. La neutralisation des éco‐critiques
1.5. Deux conceptions de l’écologie mises à l’épreuve
Conclusion du Chapitre I : L’inscription des discours urbains dans la ville, ou penser l’écologie urbaine en termes d’assemblage
Chapitre II Faire circuler des vélos et des personnes
2.1. Introduction
2.2. Politique et pratique de la maintenance
2.2.1. La maintenance du Vélib’ : « c’est le prestataire qui s’en occupe »
2.2.2. L’opération véhicule : comment gérer plus vite la maintenance ?
2.3. L’enquête sur les « pannes naturelles »
2.3.1. Qui sont les porte‐paroles des anomalies et comment les déterminer ?
2.3.2. Comment « rendre visible » l’invisibilité des pannes ?
2.3.3. Les agents en tant qu’explorateurs
2.3.4. Les agents de maintenance en tant qu’« oreilles des stations et des vélos »
2.3.5. Maintenir les usagers
2.4. L’enquête sur les pannes « sociales »
2.4.1. Observer et comprendre le comportement du vandalisme
2.4.2. La notion de non‐utilisateur
2.4.3. Les conséquences d’une grève pour le Vélib’
2.4.4. Les petits actes de transgression et les émotions publiques
2.4.5. Quand la nuit s’empare du Vélib’
Conclusion du Chapitre II : L’écologie urbaine comme lieu d’exploration
Chapitre III La dégradation du Vélib’ : la configuration d’un problème public 
3.1. Introduction
3.1.1. Expliquer l’inattendu, mettre au jour des chaînes causales du vandalisme
3.1.2. Les objets du vandalisme
3.2. Préparer et tester l’espace Vélib’
3.2.1. Technologie de démonstration
3.2.2. Détour par l’histoire des « points d’attache »
3.2.3. Déplacement de responsabilité
3.3. Débordements
3.3.1. En quoi consiste la lame ?
3.3.2. Quand la lame d’accroche n’accroche pas
3.3.3. Qu’est‐ce que la sécurité du Vélib’ ?
3.4. Explorer, représenter et reconfigurer le vandalisme
3.4.1. Le Vélib’ comme l’un des petits bijoux du mobilier urbain de Paris
3.4.2. Qu’est‐ce qu’un bon vélo ?
3.4.3. Les objets qui résistent
3.4.4. Renégocier et renforcer les composants
3.4.5. Coproduire
3.5. Les différents modes d’existence de la lame
3.5.1. « Je l’avais rendu mon vélo ! »
3.5.2. Mettre fin à l’existence de l’idée de vandalisme
3.5.3. Constitution et résistance des lames
3.5.4. La coexistence des lames
3.5.5. Savoir/action située de la lame
Conclusion du Chapitre III : La matérialité du vandalisme
Chapitre IV Régulation et gouvernance de l’écologie urbaine du Vélib’
4.1. Introduction
4.1.1. Gouverner et saisir le système sociotechnique par le bas
4.2. Comment la régulation est‐elle devenue un problème ?
4.2.1. Où met‐on les stations ?
4.2.2. De la maintenance à l’irrégularité des stations de vélos
4.3. La régulation des stations à l’épreuve de la distance
4.3.1. La nécessité de réguler
4.3.2. Le regard global de la supervision
4.3.3. Produire et suivre les flux
4.3.4. L’action à distance
4.3.4. Gouverner par l’incitation : pédaler plus pour gagner plus
4.4. « Dé‐laboratorisation » de la régulation : coexister avec l’incertitude
4.4.1. L’incorporation de l’incertitude
4.4.2. Comment saisir l’incertitude : retour sur le terrain
4.4.3. L’agencement de la coexistence dans l’espace urbain
4.5. L’écologie pratique de la régulation
4.5.1. Ajuster et anticiper les flux des stations
4.5.2. La régulation qui convient
4.5.3. La vie des stations
4.5.4. L’écologie dans la régulation
Conclusion du Chapitre IV : Vers une conception hybride de l’écologie urbaine
Chapitre V Les ateliers et les vélos à instaurer
5.1. Introduction
5.1.1. Ethnographie des pratiques de réparation et pragmatisme des traces
5.2. L’expertise du contrôleur : entre la définition du service et des usagers
5.2.1. Un refuge pour les vélos
5.2.2. Le contrôleur : examiner, classifier et énumérer
5.2.3. Les vélos ne sont pas apportés par les clients
5.2.4. Assurer un diagnostic correct
5.2.5. L’identification d’un cadre HS
5.2.6. Agir sur les torsions de la lame et scénariser les gestes des usagers
5.2.7. Le recyclage des vélos HS
5.2.8. Artisans de la trace
5.3. La production de connaissance de la réparation
5.3.1. L’ambiance de la réparation
5.3.2. Réparer les technologies de sécurité
5.3.3. Réutilisation des cadres HS
5.3.4. « Faire les poubelles » comme mode de connaissance
5.3.5. La station‐simulation : tester en milieu contrôlé
5.4. Le retour sur le terrain : assurer la satisfaction des futurs utilisateurs
5.4.1. Le « cache‐misère »
5.4.2. Négocier/imaginer les clients
5.4.3. Faire du vélo comme en font les clients
Conclusion du Chapitre V : Les ateliers en tant qu’observatoires des traces
Conclusion Générale
Des laboratoires urbains pour la « ville intelligente » ?
Les expérimentations sociotechniques au prisme du pragmatisme
Savoirs et pratiques de maintenance des réseaux sociotechniques
Les pratiques de réparation/maintenance comme opérations d’enquête
La stabilisation des infrastructures urbaines de mobilité
Usagers et expérimentations pour la « mobilité intelligente »
Bibliographie
Table des illustrations

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